乘用车前轮前束角法规要求是多少,GB31701-2015法规标准内容今年6月，我国第一部专门针对婴幼儿及儿童纺织产品(童装)的强制性国家标准GB31701—2015婴幼儿及儿童纺织产品安全技术规范》即
GB 31701-2015法规标准内容
今年6月，我国第一部专门针对婴幼儿及儿童纺织产品(童装)的强制性国家标准
GB31701—2015
婴幼儿及儿童纺织产品安全技术规范
》即将实施，不仅新增2种重金属的限量标准，也严禁在儿童服装头颈部使用绳带。这严苛标准的背后，其实是国家部门对于儿童服装生产流程的规范性和掌控加强，未来的儿童服装也将更加适合儿童穿着。
GB31701-2015《婴幼儿及儿童纺织产品安全技术规范》强制性国标已于2015年05月26日发布，并将于2016年6月1日正式实施。该标准基于原有的纺织安全标准对婴幼儿及儿童纺织产品安全性能进行了全面规范，针对化学安全及纺织品机械安全性能提出了更严格的要求，同时这也是我国首个专门针对婴幼儿及儿童纺织产品安全发布的强制性国家标准。
该标准针对对象是婴幼儿及儿童的纺织产品，其涵盖范围不包括毛绒玩具，布艺手工艺品，一次性卫生用品，手提箱，背包，雨伞，地毯，专业体育用服等方面。标准依据适用年龄段分为两类，婴幼儿纺织产品(＜36个月)；儿童纺织产品(3岁~14岁)。
按安全要求的不同，分为A、B、C三类安全技术类别，A类为婴幼儿纺织产品，B类为直接接触皮肤的纺织产品，C类为非直接接触皮肤的纺织产品，该分类标准与GB1840-2010的分类标准一致。GB31701-2015标准要求婴幼儿纺织产品应符合A类要求，直接接触皮肤的儿童纺织产品至少应符合B类要求，非直接接触皮肤的儿童纺织产品至少应符合C类要求。同时标准还提出应在童装上标明安全类别，婴幼儿纺织产品还应加注“婴幼儿用品”，加注以上标签的纺织品可以不必再添加GB18401的安全类别标识。
在化学安全方面，标准针对有涂层或印花的纺织品，增加了6种增塑剂和铅、镉2种重金属的限量要求；考虑到儿童的特殊性，标准也规定了湿摩擦色牢度的参数指标；另外在备注中还明确指出不建议对婴幼儿产品进行阻燃整理，并规定了婴幼儿及儿童纺织品的燃烧性能要求，详见下表1。
对于羽绒等填充服装，尤其是关于微生物安全性方面，标准要求遵守GB/T18401-2010及GB/T17685-1999的相关内容。
机械性能安全方面，标准要求婴幼儿及7岁以下儿童服装的头颈部不允许存在任何绳带，标准对纺织附属物也做出了规定，要求附属物应具有一定的抗拉强力，且不应存在锐利尖端和边缘。另外针对与婴幼儿贴身服装，标准要求其商标必须缝制在不与皮肤直接接触的位置，详细内容请参见下表2、3：
作为一项重要的强制性国家标准，GB31701-2015的发布实施将对整个婴幼儿和儿童纺织服装市场产生重大影响，因此标准设置了两年的实施过渡期，既从2016年6月1日至2018年5月31日，以帮助企业完成技术升级以及产品的更新换代。
随着新标准的实施与推广，绿色、健康、安全的理念将获得社会更广泛的认同，相信这将有助于提升公众对于纺织品安全质量的意识，进一步引导行业走向健康、环保的发展道路。华商检测还提供的化学品管理诊断(Eco-factoryaudit)和符合性审核服务(TGIchemicalmanagement)，可以从原材料、化学品、生产过程、产品及废弃物等多个角度进行评估及审核，为纺织品服装产业提供真正有效的绿色、环保的生产管理方案，支持整个供应链的可持续发展，倡导环境友好的生态纺织品。
以上解读是基于GB31701-2015《婴幼儿及儿童纺织产品安全技术规范》的报批草案，最终的技术指标请以最终出版的标准文本为准。
06 实际案例（现场）：某车型后桥车间检测前束和不合格
注意：本文仅做案例参考，由于不同厂商使用规范不一，文中相应材料均用文字描述，避免引起误解，同时由于公司保密条例，一切涉密材料均使用代称或虚指，切勿对号入座。
首先非常感谢我的某位好友，他提到我的文章中虽然已经刻意删减或屏蔽了公司机密信息，但由于我并不是专业安保部门，难免有所疏忽，但如果全盘隐藏，又会导致文章言之无物的尴尬，所以后续的文章中我会在更加谨慎的同时，尽量地将问题思路描述清楚。其实本专栏的主要目的也是表达一种分析问题的思路和方向，具体技术讨论倒在其次了，毕竟整车现场问题林林总总，完全一致的情况倒是少之又少，总是要因地制宜、实事求是的去观察和分析的。
问题表征：
项目初期，某车型单车出现了后桥前束和不合格问题，线上工人通过人工拉动等方式将该车标定合格后流转下道。电气协调员未将此问题作进一步分析，当做单车质量问题处理。后续项目临近上市前，排产提高后发现该故障车辆增多，线下返工时间长，该问题上升为重点问题跟踪。
问题分析：
1、对于车间这种涉及多个零件的复杂性问题，首先需要明确故障部位的基本原理和车间在线检测标准。
车辆前后桥前束：是指在汽车X正方向，汽车两前轮/后轮的前端距离小于后端距离，单轮的角度偏差叫做前束值，左右两轮偏差角度之和称为前束和。从汽车的上面往下看，左右两个前轮形成一个开口向后的“八”字形，通俗的说，就是把左右车轮前段向内束缚起来，所以叫前束，如果是后侧向内，就应该叫后束。
汽车之所以需要这种结构，是为了修正外倾角引起的车轮向外侧转动。汽车的车轮外倾角有利于转向后的车轮回正，方向盘操作变得容易，但同时由于车轮倾斜，行驶中车轮会分别向外侧转动。为了修正这个问题，汽车设计时将车轮带有向内的角度，用于保证车轮直线行驶，减少轮胎磨损。
车间检测标准：
由于各车型的不同，比如轴距、离地间隙、车重等因素，各整车厂的不同车型需要根据技术部门需求设置不同的检测标准。从上图中可以看到，车轮前束值是以X正方向为0°，向内侧为正，向外侧为负。由于涉密，本文不展开具体检测标准。
2、明确检测标准后，针对这种有标准检测范围但又涉及多个复杂零件的问题，
常用的方式就是大数据统计，即将大量车辆信息统计并制作趋势图表。
经过统计发现该车型后部右侧车辆前束值的总体数据在上公差附近浮动，下图为简要示例。
由此找到问题突破口：
H公司提供的后桥是否存在质量问题？
联合外购件等部门，我们去H公司车间进行了走访和确认。由于H公司也使用了集团开发部门提供的检测标准进行生产和终检，所以我们也是先对其基本原理和检测标准进行确认。
H公司提供的后桥是在线通过工装夹具固定后，在同一车床上换刀切削加工完成，成品下线后由工人进行检测，且无法二次加工或线下返工。由于涉密，本文仅截图部分图纸进行说明。
通过实际走访确认供应商线边工艺和终检程序，发现并没有任何问题，同时供应商按照公司要求对每根后桥都提供检测报告，对于供应商检测合格的后桥，线上仍然会出现该故障。
问题并没有彻底解决，而且底盘开发工程师之前要求的各相关零部件数据均已提供并反馈给国外专业工程师，问题愈发复杂。但通过本次跟踪H公司的后桥数据，现场通过对比发现，当提供的后桥右侧前束值在某个范围的时候，车辆装车后检测合格率有明显大幅度的提升，在当前没有明确方向的情况下，只能通过
供应商缩小终检公差带保证车轮一次合格率的临时措施来保证车辆交车。
该问题的最终措施是通过开发部门与欧洲专业科室分析了几百台车辆的数据报告，将车间检测公差范围进行修改解决。
总结反思：
该问题是一个由现场反推技术开发修改参数定义的典型案例。在项目期间，开发部门会根据经验总结和车辆数据模拟提供一套检测标准。由于造型、重量、配置等等不同会造成现场实际检测数据与理论检测范围存在明显偏移的现象，由于涉及零件较多且装车后相互影响无法简单推算，所以在保证零部件供应商按照工艺要求供货的前提下，在项目前期发现问题时应该及时与开发部门联系，尽早提供相应车辆信息数据用于开发部门参考并确认是否需要调整或优化车间检测标准。
车轮前束角有啥用原理教学、白嫖不用钱
大家好，欢迎来到汽车攻城狮频道。前几期我们讲完车轮外倾角、主销内倾和后倾角。还剩下最后一个车轮前束角。
车轮前束：就是如果从汽车的上方俯视，可以看到左右两边车轮是不平行的，会成一定的角度，这个角度就是车轮前束角。如果左右车轮前点的距离比后点距离短，就是正前束。反之前点距离比后点的长，就是负前束。
其实车轮前束角的设计更多的是为了平衡车轮外倾角所带来的对轮胎的负面效果。假如前轮是正外倾角的设计，车轮在向前滚动过程中，会有一个向外翻滚的趋势。就好比辛勤（苦逼）的轮胎的工程师们在滚轮胎的是时候，只要轮胎发生倾斜，轮胎就会往一侧滚动，最终翻倒。所以外倾角也可以理解为轮胎是一种倾斜状态。我们这里说的正外倾就会使车轮有向外翻滚的趋势，但是在车上轮胎是跟着整车的行驶方向是向前的。车轮的行驶方向和运动趋势不同的时候，就容易导致轮胎偏磨。所以在轮胎前束角的设计中，就要平衡掉外倾角带来的翻滚趋势。那么到这里，车轮前束角的概念和作用就介绍完了。
我们最后和大家做个总结。在四轮定位中，主要有四个参数，主销内倾和后倾角，车轮外倾和前束角。主销的内倾和后倾角的设计除了影响悬架的基础回正力以外，还会对车辆操控有些影响。我们在四轮定位的调整时，这两个参数是调整不了的。而车轮的外倾角和前束角是可以去4S店进行调整校正的。这两个参数的设计，主要是会影响车辆直行和轮胎偏磨。所以我们的爱车开了一段时间后，要去做四轮定位校正，一般也都是在发生跑偏或者轮胎异常磨损之后。
那么我们就来说说车轮外倾和前束对跑偏和偏磨具体有哪些影响？首先，如果左右前轮正前束大小不同时，车辆会沿着正前束角小的一边跑偏。因为正前束角越大产生的侧向力越大，而前束角小的一侧，侧向力小，这样就容易使车辆跑偏。
同样道理当前轮为负前束时，车辆会沿着负前束大的一边跑偏。而外倾角对车辆跑偏的影响则是，跑偏的方向往正外倾角大的一侧。相反的，负外倾的时候，跑偏的方向往负外倾小的一侧。
其实，车轮前束角，车轮外倾角和主销倾角这几个参数的设计，不仅要保证车轮不偏磨，同时还要兼顾一定的操控性和稳定性等其它性能，要找到一个合适的平衡点难度还是比较大的。其实单纯理论分析还远远不够，一套成熟的四轮定位参数还必须经过大量的验证，并且必要时，还会将验证的结果返回来修正理论计算模型。经过多年的设计经验积累和大量的实验数据，目前乘用车设计主要都是正前束、负外倾角，正的主销内倾角，正的主销后倾角。举个简单例子卡罗拉的前轮四轮定位就是正前束0.17°、外倾角-0.53°，正的主销内倾角12.28°，正的主销后倾角2.88°。在之前之前视频[该什么时候做四轮定位]视频中也教了大家怎么查询自己车子四轮定位参数，感兴趣朋友可以会看下。
那么到这里，四轮定位的基本概念和作用就都和大家简单的分析过一遍。其实四轮参数的作用不仅仅是我们分析的这些，还有一些其他的性能，大家可以在评论和弹幕中留言讨论。技术的积累是个由浅到深的过程，我们一起学习，一起进步。喜欢我们的小伙伴麻烦帮忙点个赞和关注，转发支持一下，谢谢大家。我们下期再见！
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